Renault-Motorcodes erklärt: K9K, K4M, H4M und ihre Bedeutung bei der Teilesuche

1.5 dCi ist keine technische Spezifikation

Im Teilegeschäft arbeitet man mit Kurzangaben. Ein Anrufer nennt Modell, Baujahr und Hubraum, und meistens reicht das, um ein Wischerblatt oder einen Satz Bremsbeläge aus dem Regal zu holen. Bei der Dieseleinspritzung reichen solche Angaben nicht mehr. Ein Mégane 1.5 dCi von 2010 kann eine Delphi- oder eine Continental-Einspritzung haben, einen Turbolader mit fester oder variabler Geometrie sowie einen Partikelfilter oder keinen. Injektoren, Turbolader und Kabelbaum unterscheiden sich entsprechend. Die Rücksendung erfolgt, wenn das Fahrzeug bereits zerlegt ist.

Die Renault-Betriebsanleitung ist hier eindeutig. Das Motortypenschild enthält drei Angaben: Motortyp, Motorsuffix und Motornummer. Die Anleitung fordert den Halter auf, diese Informationen bei Teilebestellungen anzugeben. Es sind drei getrennte Felder, weil keines davon allein den Motor eindeutig identifiziert.

Der Katalog ist nach diesem Code aufgebaut. Er bestimmt die Zuordnung aller am Block befestigten Teile: Einspritzungshersteller, Turboladertyp, Steuertrieb, Schwungrad, Ölwanne und Verkabelung. All das richtet sich nach dem Code. Sind Code und Suffix an der Teiletheke richtig erfasst, besteht der Rest der Anfrage nur noch aus der Eingabe.

XnY lesen: Was die einzelnen Zeichen im Code bedeuten

Das Kennzeichnungssystem, das Renault seit Mitte der 1980er-Jahre verwendet, hat die Form XnY mit einem dreistelligen Suffix. X ist der Buchstabe der Motorfamilie. Die Ziffer beschreibt die Motorbauart. Y steht als Buchstabe für eine Hubraumklasse, und die letzten drei Zeichen kennzeichnen die genaue Ausführung. K9K 836 bedeutet: K-Familie, Diesel mit Direkteinspritzung, ungefähr 1.461 cm³, Ausführung 836.

Die mittlere Ziffer wird am häufigsten falsch verstanden. 4 bedeutet Benzinmotor mit vier Ventilen pro Zylinder. 7 bedeutet Benzinmotor mit Mehrpunkteinspritzung, halbkugelförmigen Brennräumen und zwei Ventilen pro Zylinder. 8 bedeutet Diesel mit indirekter Einspritzung und 9 Diesel mit Direkteinspritzung. Deshalb ist der K4M der 1,6-Liter-Benziner mit 16 Ventilen, der K7M der 1,6-Liter-Benziner mit 8 Ventilen und der K9K der 1,5-Liter-Diesel mit Direkteinspritzung. Sie teilen sich das K und sonst nur wenig. Diese vier Ziffern begegnen einem in der Werkstatt am häufigsten, doch es gibt weitere: Die 1.2- und 1.3-TCe-Motoren tragen in der Mitte eine 5. Für diese habe ich keine veröffentlichte Bedeutung gefunden, die sich an der Teiletheke verlässlich weitergeben ließe. Die Ziffer beschreibt die Bauart. Viele lesen sie als Hinweis auf das Alter und nehmen an, eine höhere Zahl bedeute einen neueren Motor. Dafür gibt es keine dokumentierte Grundlage.

Der dritte Buchstabe bezeichnet eine Hubraumklasse. Renault veröffentlicht diese Tabelle nicht, doch der Abgleich mit tatsächlichen Motoren liefert eine Einteilung, mit der sich arbeiten lässt.

Auch die Bedeutung der Familienbuchstaben ist weniger gesichert, als es Foren vermuten lassen. F für fonte, also Gusseisen, ist dokumentiert, ebenso E für Energy. Auflösungen für K, H, M, R und D kursieren weithin, ohne dass auf Nachfrage jemand eine Quelle vorlegen kann. Der Buchstabe ist eine Kennzeichnung. Ihn einfach als solche zu verwenden, lässt keine Information verloren gehen, denn auch der Katalog verwendet ihn nur so.

• J: etwa 1.390 cm³. K4J, K7J.
• K: etwa 1.461 cm³. K9K.
• M: etwa 1.598 cm³. K4M, K7M, H4M, R9M.
• R: etwa 1.995 bis 1.998 cm³. F4R, M9R.
• T: etwa 2.298 cm³. M9T.
• U: etwa 2.464 cm³. G9U.

K9K und K4M: Die beiden, denen man fast jede Woche begegnet

Der K9K hat 1.461 cm³ Hubraum, 76 mm Bohrung, 80,5 mm Hub, eine obenliegende Nockenwelle mit nur acht Ventilen, Common-Rail-Direkteinspritzung und einen Zahnriemen. Er wird seit 2001 produziert; bis April 2013 waren in Bursa, Chennai und Valladolid zusammen mehr als zehn Millionen Exemplare gebaut worden. Das Verdichtungsverhältnis ist über diesen Zeitraum nicht einheitlich. Mit zunehmender Abgasnachbehandlung wurde es gesenkt. Entnehmen Sie es deshalb den Daten für das genaue Suffix. Den Motor gibt es in drei Bauausführungen: mit niedriger Leistung, mit hoher Leistung und mit hoher Leistung samt Turbolader mit variabler Geometrie. Die Leistungsstufen folgen der Abgasnorm. Bei Euro 3 waren es 65, 80 und 100 PS. Mit jeder Abgasstufe stiegen dieselben drei Leistungsstufen: auf 70, 85 und 106 bei Euro 4, dann auf 75, 90 und 110 bei Euro 5. Die Turbolader stammen von Garrett und BorgWarner.

Die Einspritzung unterscheidet sich in der Regel nach der Leistung. Delphi lieferte für die leistungsschwächeren Versionen bis 66 kW, Continental, früher Siemens, für 70 kW und mehr. Bosch kam bei einigen leistungsschwächeren Euro-5-Versionen hinzu. Delphi- und Continental-Injektoren haben unterschiedliche Kalibriercodes und sind auch als komplette Sätze nicht gegeneinander austauschbar. Diese eine Unterscheidung verursacht mehr vergebliche Arbeit an Dieselmotoren als jedes andere Detail dieser Motorenreihe.

Der K9K trägt auch andere Markenembleme, was bei der Beschaffung hilfreich ist. K9K 846 wird als Mercedes OM607 DE 15 LA geführt. Die Familie wurde als OM607, später OM608, in Mercedes A-Klasse, B-Klasse, CLA und Citan sowie im Infiniti Q30 verbaut. Suzuki setzte K9K 700 und K9K 266 im Jimny ein. Nissan verwendete ihn in Micra, Note, Almera, Tiida, Cube, Qashqai, Juke und NV200. Ein Micra beim Verwerter kann bei übereinstimmendem Suffix als Spender für einen Clio infrage kommen. Prüfen Sie aber die vollständige Baugruppe, die Anbauteile und die Katalogzuordnung, bevor Sie von Kompatibilität ausgehen.

Der K4M ist der Benziner, den man genauso häufig sieht. Gusseisenblock, Aluminiumkopf, zahnriemengetriebene Nockenwellen und direkt in den Block gebohrte Zylinderlaufbahnen statt eingepresster Laufbuchsen. Ist die Verschleißgrenze einer Bohrung überschritten, braucht es deshalb eine Motoreninstandsetzung oder einen anderen Block. Der K4M hat 1.598 cm³ bei 79,5 x 80,5 mm, der K4J 1.390 cm³ bei 79,5 x 70 mm. Einige Komponenten des Steuertriebs und der Wasserpumpe werden auch bei den F-Motoren F4P und F4R mit 16 Ventilen verwendet. Das ist ein Ansatz für die Beschaffung, wenn ein K-Teil im Rückstand ist. Gleichen Sie jedoch die genauen Teilenummern und die Verwendung ab, statt von der Austauschbarkeit eines kompletten Satzes auszugehen. Die Ölfüllmenge richtet sich nach dem Zylinderkopf, nicht nach der Literangabe am Fahrzeug. K4M und K7M haben beide 1.598 cm³, aber unterschiedliche Füllmengen, weil der eine 16 Ventile und zwei Nockenwellen hat und der andere 8 Ventile und eine. Lesen Sie die Menge daher in den Daten zum genauen Code samt Suffix nach.

Weitere Motorcodes, die in einer Renault-Werkstatt auftauchen

Abgesehen von diesen beiden ist die Liste der Motorcodes, die regelmäßig in die Werkstatt kommen, kurz genug, um sie im Kopf zu behalten.

Ein Punkt in dieser Liste spart besonders viel Zeit: Der Steuertrieb lässt sich nicht aus der Kraftstoffart ableiten. Der 1.5 dCi K9K hat einen Zahnriemen, während der 1.6 dCi R9M, der 2.0 dCi M9R und der 2.3 dCi M9T kettengetrieben sind. Wird für einen 1.6 dCi Trafic ein Zahnriemensatz eingeplant, ist ein Arbeitsplatz einen Vormittag blockiert und die Teile gehen direkt zurück.

• H4M. 1.598 cm³, 78 x 83,6 mm, zwei Nockenwellen, 16 Ventile, Steuerkette. Renaults Bezeichnung für den Nissan HR16DE, verkauft als 1.6 SCe. Er hat keine hydraulischen Ventilspielausgleicher, daher muss das Ventilspiel gemessen und von Hand eingestellt werden.
• H5Ht, der 1.3 TCe. 1.332 cm³, 72,2 x 81,4 mm, Turbo-Direkteinspritzer, Verdichtung 10,6:1, ungefähr 80 bis 120 kW, seit 2018 in Produktion. Derselbe Motor wie der Mercedes-Benz M282 und der Nissan HR13DDT, verbaut in Kompaktmodellen von Renault, Dacia, Nissan und Mercedes.
• H5Ft, der spätere 1.2 TCe. 1.197 cm³, ab Februar 2012, in Clio IV, Captur, Kangoo II, Mégane III und IV, Scénic III und IV, Kadjar, Lodgy, Dokker und Duster. Für ihn ist ein Problem mit ungewöhnlich hohem Ölverbrauch dokumentiert, das vor französische Gerichte gelangte. Renault wurde 2023 verpflichtet, den Klägern Unterlagen auszuhändigen.
• D4Ft, der ursprüngliche 1.2 TCe von 2007. Ein D4F mit 1.149 cm³ und Turbolader, dessen Verdichtung von 9,8:1 auf 9,4:1 gesenkt wurde.
• R9M, der 1.6 dCi. 1.598 cm³, 80 x 79,5 mm, zwei Nockenwellen, 16 Ventile, Common Rail und Steuerkette; die Leistung hängt von der Anwendung ab. Die Version mit 160 PS hat zwei Turbolader. Mercedes-Benz verkauft denselben Block unter eigenen Motornummern, darunter den OM626 in der C-Klasse. Die Transporterversionen tragen wiederum eine andere Nummer. Ordnen Sie die Mercedes-Nummer deshalb der genauen Verwendung zu, bevor Sie eine Teilequersuche durchführen.
• R9N, der 1.7 Blue dCi. 1.749 cm³ mit 120 und 150 PS.
• M9R, der 2.0 dCi. 1.995 cm³, 84 x 90 mm, seit Anfang 2005 in Mégane, Scénic, Laguna, Vel Satis, Koleos und Espace sowie in Nissan Qashqai und X-Trail.
• M9T, der 2.3 dCi. 2.298 cm³, 85 x 101,3 mm, 2010 im Master und weiteren Transportern eingeführt und von Nissan als YS23 im Navara D23 verkauft.
• F4R. Der Benziner mit 1.998 cm³ und 16 Ventilen, 82,7 x 93 mm. Für die Teiletheke relevant, weil er Komponenten des Steuertriebs mit K4J und K4M teilt.

dCi, TCe, SCe und Blue dCi: Was hinter der Modellbezeichnung steckt

Die Bezeichnungen sind für Kunden gedachte Hinweise auf Motorgruppen. dCi umfasst die Common-Rail-Diesel, in der Praxis also K9K, R9M, R9N, M9R und M9T. TCe umfasst die Turbobenziner, darunter D4Ft, H5Ft und H5Ht. SCe steht für Saugbenziner; der 1.6 SCe ist der H4M.

Auf Renaults aktueller europäischer Motorenseite werden die Abkürzungen nicht ausgeschrieben. Auflösungen erscheinen in Berichten über Markteinführungen und werden anschließend als offizielle Formulierungen weitergegeben. Betrachten Sie die Bezeichnung als Hinweis auf eine Gruppe von Motoren. Über einen einzelnen Motor sagt sie nichts Verlässliches aus.

Blue dCi zeigt besonders deutlich, dass eine Modellbezeichnung keine Motorfamilie ist. Gemeint ist die Version bereits produzierter Motoren mit SCR und AdBlue. Der 1.5 Blue dCi trägt seit 2018 die Codes K9K 872, 873 und 874 mit 95 bis 115 hp, in Dacia Dokker, Duster II, Lodgy, Logan II und Sandero II sowie Renault Captur II, Kadjar, Kangoo II und Mégane IV. Der 1.7 Blue dCi ist der R9N. Die Motorfamilie blieb bestehen, während die Details der Ausführung geprüft werden müssen. Die Abgasnachbehandlung änderte sich und damit das Suffix sowie alles hinter dem Turbolader.

Auch die Hubraumangabe in der Bezeichnung ist nicht verlässlicher. Hinter 1.2 TCe stehen zwei nicht miteinander verwandte Motoren: der D4Ft mit 1.149 cm³ und der H5Ft mit 1.197 cm³. Sie teilen sich nicht einmal den Hubraum, geschweige denn eine Teileliste.

Wo die Motorkennzeichnung zu finden ist

Renaults Betriebsanleitung nennt genau drei Angaben auf dem Motortypenschild: Motortyp, Motorsuffix und Motornummer. Danach folgt der Hinweis, den die meisten Anleitungen auslassen: Die Position hängt vom Motor ab. Es gibt keine einzelne Suchanweisung für die gesamte Motorenpalette. Berichten zufolge sitzt der eingeschlagene Code je nach Motor an der Vorderseite des Blocks, nahe dem Ölpeilstabrohr, am Übergang zum Getriebegehäuse neben dem Anlasser oder unter der Zahnriemenabdeckung. Die einzige Methode, die immer funktioniert, besteht darin, den Block zu reinigen und nachzusehen.

Das Fahrzeugtypenschild kann VIN und zulässige Gewichte enthalten. Es ersetzt nicht die für den Motor vorgesehene Kennzeichnung. Die Clio-Betriebsanleitung nennt ein separates Motortypenschild mit Typ, Suffix und Motornummer; dessen Lage hängt vom Motor ab. Prüfen Sie die Anleitung für das konkrete Fahrzeug.

Ovale Kundendienstschilder sitzen je nach Modell im Motorraum oder in einem Türausschnitt. Ihre Aufteilung variiert. Gehen Sie nicht davon aus, dass Motortyp und Suffix darauf stehen. Verwenden Sie für diese Angaben das separate Motortypenschild. Dialogys, Renaults eigenes Kundendienstsystem, zeigt nach der Fahrzeugidentifizierung dieselben drei Felder: Motortyp, beispielsweise K4M, Motortyp mit Suffix, beispielsweise K4M800, und Motor-Fabrikationsnummer, etwa D002350. Das mittlere Feld wird für eine Teileanfrage benötigt.

Lesen Sie den Code nicht von einem Aufkleber auf dem Ventildeckel oder der Zahnriemenabdeckung ab. Abdeckungen werden bei Zahnriemenarbeiten zwischen Motoren getauscht, und Verwerter nehmen diejenige, die am saubersten ist. Die eingeschlagene Kennzeichnung am Block und das genietete Schild sind die beiden Kennzeichnungen, die das Fahrzeugleben überdauern. Sind beide unlesbar, bleibt der Katalog als Ausweichmöglichkeit. Dialogys verbindet den Teilekatalog mit Reparatur- und Fehlersuchunterlagen für Renault und Dacia und lässt sich über die VIN oder die Daten des ovalen Schilds bedienen. Onlineplattformen wie VINsearch öffnen dieselben offiziellen Kataloge anhand einer VIN ohne Händlerzugang.

Die drei Ziffern am Ende, die so oft weggelassen werden

K9K 836 und K9K 837 sind beide der Motor mit 110 hp. Veröffentlichte Tabellen führen 837 als Ausführung mit Automatikgetriebe. Der allgemeine Hinweis zur Benennung besagt, dass ein ungerades Suffix normalerweise eine Automatikgetriebe-Konfiguration bezeichnet und eine gerade Zahl ein Schaltgetriebe. Schwungrad, Kupplung und Anlasser richten sich nach diesem Unterschied. Wer nur K9K angibt, hat ungefähr ein Drittel des Motors spezifiziert.

Betrachten Sie die Regel zu geraden und ungeraden Zahlen als Hinweis und prüfen Sie sie im Katalog, bevor sie Sie ein Zweimassenschwungrad kostet. Für 836 und 837 trifft sie zu und sie erscheint in dokumentierten Benennungskonventionen. Ich habe jedoch keine Bestätigung dafür gesehen, dass Renault sie über jede Motorfamilie und jedes Suffix hinweg anwendet.

Das Suffix kennzeichnet mehr als das Getriebe. Es unterscheidet Einspritzungshersteller, Turboladertyp, Abgasnachbehandlung und Markt. K9K 872, 873 und 874 sind die Blue-dCi-Motoren mit SCR. K9K 700 und K9K 266 gingen an Suzuki. K9K 846 ist der Mercedes OM607. Niemand veröffentlicht eine Zuordnung von Turboladern mit fester oder variabler Geometrie für jedes einzelne Suffix. Die drei Bauausführungen sind dokumentiert, während die einzelnen Zuordnungen erst im Katalog für eine bestimmte VIN sichtbar werden.

Deshalb geht auch die Beschaffung eines gebrauchten oder überholten Motors allein nach dem Familiencode schief. Ein K9K mit anderem Suffix kann mit der falschen Ölwanne, dem falschen Schwungrad, einem anderen Einspritzungshersteller und einem Kabelbaum eintreffen, der sich nicht anschließen lässt. Aus einem Tausch an einem Tag werden drei Tage Teilesuche, meist während der Kunde noch den Ersatzwagen nutzt.

Gleicher Modellname, gleiches Baujahr, zwei unterschiedliche Motoren

Der Dacia Duster der ersten Generation ist das Beispiel, das jede Teiletheke irgendwann kennenlernt. Kataloge führen für Fahrzeuge von 2010 bis 2015 den K4M mit Zahnriemen und ab etwa Juni 2015 für den 1.6 SCe 115 den H4M mit Steuerkette. Dabei ist H4M 730 üblicherweise dem 4x4 zugeordnet und H4M 738 dem Zweiradantrieb. Gleiche Motorhaube, gleiche Modellbezeichnung. Das eine Fahrzeug braucht einen Zahnriemensatz und eine Wasserpumpe. Das andere braucht einen Steuerkettensatz und einen ganz anderen Arbeitszeitansatz.

Der Trafic III machte am anderen Ende der Modellpalette denselben Wechsel durch. Er verwendete den 1.6 dCi R9M mit einem Turbolader und Codes wie R9M 408 und R9M 413 sowie mit zwei Turboladern und Codes wie R9M 450. Mit der Modellpflege 2019 wurde die gesamte 1,6-Liter-Reihe durch einen 2.0 Blue dCi M9R mit einem einzelnen Turbolader mit variabler Geometrie und 120, 145 oder 170 hp ersetzt. Eine Flotte mit Transportern vor und nach diesem Wechsel braucht unter einem Modellnamen zwei getrennte Listen für Wartungsteile.

Dieselbe Falle besteht umgekehrt beim Hubraum. K4M und K7M haben beide 1.598 cm³ sowie identische Bohrung und identischen Hub, teilen aber nur wenige der entscheidenden Eigenschaften: Der eine hat 16 Ventile und zwei Nockenwellen, der andere 8 Ventile und eine. Zylinderköpfe und Ölfüllmengen unterscheiden sich. Zwei Motoren derselben Größe können zwei völlig unterschiedliche Motoren sein.

Behandeln Sie jede Modellpflege innerhalb einer Generation als möglichen Motorwechsel, bis der Katalog etwas anderes bestätigt. Die Modellbezeichnung übersteht eine Modellpflege. Darunter kann der Steuertrieb vom Zahnriemen zur Kette wechseln.

Warum eine Dacia-Anfrage auch eine Renault-Anfrage ist

Dacia ist keine getrennte Teilewelt, und wer sie als solche behandelt, verliert Zeit. K7M, K4M, K9K, D4F und H4M erscheinen alle bei Dacia mit Renault-Suffixen. Ein Logan und ein Clio desselben Baujahrs können denselben Zahnriemensatz verwenden, während zwei Clios desselben Baujahrs unterschiedliche Sätze brauchen. Denn der Motor ist sowohl das, was sie verbindet, als auch das, was sie unterscheidet.

Die Einführung von Blue dCi zeigt, wie weit eine Gruppe von Suffixen reicht. Drei davon, 872, 873 und 874, decken fünf Dacia-Modelle und vier Renault-Modelle ab. Deshalb kann ein Sandero II auf einem Verwerterplatz als Spender für einen Kangoo II infrage kommen, sofern die genaue Baugruppe und ihre Verwendung geprüft werden.

Dialogys deckt Renault und Dacia in einem System ab. Deshalb bedient ein VIN-Einstieg beide Marken, und die Beschaffung über Markengrenzen hinweg gehört zum normalen Alltag an der Teiletheke. VINsearch öffnet 58 offizielle Herstellerkataloge hinter einem einzigen Zugang, darunter Renault und Dacia, für $5 pro Tagespass, $50 im Monat oder $500 im Jahr. Das ist dann relevant, wenn eine Anfrage innerhalb einer Stunde drei Marken betrifft.

Beginnen Sie beim Kauf vom Verwerter mit dem Suffix und bestätigen Sie anschließend die vollständige Baugruppe und ihre Verwendung. Ein als Sandero 1.5 dCi angebotener Spendermotor nennt Ihnen die Familie und sonst nichts. Seine Injektoren können von einem anderen Hersteller stammen als diejenigen im Fahrzeug auf Ihrer Hebebühne.

Was der Motorcode nicht verrät

Der Code legt die Teilezuordnung fest. Wartungsintervalle müssen separat nachgeschlagen werden und unterscheiden sich. Die Quellenlage liefert kein einziges offizielles Zahnriemenintervall für den K9K, das überall gilt: 72.000 Meilen und fünf Jahre, 90.000 km und sechs Jahre, 120.000 km sowie 160.000 km kursieren. Renaults eigene Wartungspläne variieren nach Modell, Markt und Baujahr. Schlagen Sie den Plan für das genaue Fahrzeug nach, bevor Sie am Telefon eine Zahl nennen.

Auch eine VIN-Decodierung klärt die Motorvariante nicht abschließend. Die VIN wurde beim Bau vergeben und sagt daher nichts über einen späteren Motortausch aus. Zudem wurde berichtet, dass Händler-Decodierungen Motorangaben liefern, die sich nicht dem dreistelligen Suffix zuordnen lassen, nach dem Teilelieferanten ihre Daten strukturieren. Entscheidend sind die eingeschlagene Kennzeichnung am Block und das Motortypenschild, in dieser Reihenfolge.

Neue Common-Rail-Injektoren des K9K müssen im Steuergerät hinterlegt werden, damit der Motor spezifikationsgerecht läuft. Delphi-Injektoren tragen C2i- oder C3i-Kalibriercodes, Continental-Injektoren ihren eigenen aufgedruckten Injektorcode. Beide werden normalerweise zylinderweise eingetragen. In Fachkreisen gehen die Meinungen darüber auseinander, ob das bei Delphi-Injektoren zwingend erforderlich ist. Ein Motor, der ohne Codierung läuft, und ein Motor, der korrekt läuft, sind zwei unterschiedliche Ergebnisse. Typischerweise startet das Fahrzeug zunächst, läuft dann unruhig, raucht und belastet den Partikelfilter thermisch bis zur Schädigung.

Der Code verrät nicht, ob ein Vorbesitzer einen anderen Turbolader eingebaut hat oder welche Kennfelder im Steuergerät hinterlegt wurden. Ob der Filter noch im Auspuff sitzt, klärt man mit Taschenlampe und Wagenheber. Das Ventilspiel beim H4M wird mechanisch eingestellt und gehört zu den Prüfpunkten. Das Intervall steht im Wartungsplan für das genaue Fahrzeug. Schlagen Sie es deshalb nach, bevor es in ein Angebot eingeht. Ist die Quellenlage dünn, sagen Sie das. Bitten Sie den Halter um ein Foto des Motortypenschilds und, falls hilfreich, des ovalen Kundendienstschilds. Dann kommt die Anfrage in fünf Minuten weiter. Wer stattdessen rät, baut einen Delphi-Satz in einen Continental-Motor ein und hat das Fahrzeug in der folgenden Woche wieder in der Werkstatt.