Códigos de motor Renault: K9K, K4M, H4M e o que significam numa pesquisa de peças

1.5 dCi não é uma especificação

No setor, usam-se descrições abreviadas. Quem telefona dá-lhe um modelo, um ano e uma cilindrada, e na maioria das vezes isso basta para tirar da prateleira uma escova limpa-vidros ou um jogo de pastilhas. É na injeção diesel que essa descrição deixa de funcionar. Um Mégane 1.5 dCi de 2010 pode ter sistema Delphi ou Continental, turbocompressor de geometria fixa ou variável, com ou sem filtro de partículas, e os injetores, o turbo e a cablagem diferem entre essas versões. A devolução acontece quando o carro já está desmontado.

O próprio manual do proprietário da Renault é claro a este respeito. A placa de identificação do motor contém três dados, tipo do motor, sufixo do motor e número do motor, e o manual pede ao proprietário que os indique ao encomendar peças. São três campos separados porque um deles, sozinho, não identifica o motor.

O catálogo está organizado pelo código. É ele que determina a compatibilidade de tudo o que se monta no bloco: fornecedor da injeção, tipo de turbocompressor, sistema de distribuição, volante do motor, cárter e cablagem. Tudo acompanha o código. Com o código e o sufixo corretos ao balcão, o resto da consulta é só introduzir os dados.

Ler XnY: a função de cada carácter do código

A identificação usada pela Renault desde meados da década de 1980 tem o formato XnY seguido de um sufixo de três caracteres. X é a letra da família. O algarismo descreve a arquitetura do motor. Y é uma letra que representa uma faixa de cilindrada, e os últimos três caracteres identificam a variante exata de fabrico. K9K 836 lê-se como família K, diesel de injeção direta, aproximadamente 1 461 cm³, variante 836.

O algarismo central é a parte que mais pessoas interpretam mal. 4 significa um motor a gasolina com quatro válvulas por cilindro. 7 significa injeção multiponto de gasolina com câmaras hemisféricas e duas válvulas por cilindro. 8 significa diesel de injeção indireta e 9 significa diesel de injeção direta. É por isso que K4M é o 1.6 a gasolina de 16 válvulas, K7M o 1.6 a gasolina de 8 válvulas e K9K o 1.5 diesel de injeção direta. Partilham o K e muito pouco mais. Estes quatro algarismos são os mais frequentes nas consultas, mas o conjunto é maior: os motores 1.2 e 1.3 TCe têm um 5 ao centro, e não encontrei um significado publicado para esse valor que valha a pena repetir ao balcão. O algarismo descreve a arquitetura. Muita gente interpreta-o como um indicador de idade, em que um número maior significa um motor mais recente, mas esse hábito não tem qualquer fundamento documentado.

A terceira letra é uma faixa de cilindrada. A Renault não publica essa tabela, mas o cruzamento com motores reais permite obter uma escala útil para trabalhar.

As próprias letras das famílias estão menos esclarecidas do que os fóruns dão a entender. F de fonte, que significa ferro fundido em francês, está documentado, e E de Energy também. As explicações para K, H, M, R e D circulam amplamente sem uma fonte que alguém consiga apresentar quando lhe é pedida. A letra é um identificador. Não se perde nada ao usá-la dessa forma, pois é tudo o que o catálogo faz com ela.

• J: cerca de 1 390 cm³. K4J, K7J.
• K: cerca de 1 461 cm³. K9K.
• M: cerca de 1 598 cm³. K4M, K7M, H4M, R9M.
• R: cerca de 1 995 a 1 998 cm³. F4R, M9R.
• T: cerca de 2 298 cm³. M9T.
• U: cerca de 2 464 cm³. G9U.

K9K e K4M: os dois que encontra quase todas as semanas

O K9K tem 1 461 cm³, diâmetro de 76 mm, curso de 80,5 mm, uma única árvore de cames à cabeça com apenas oito válvulas, injeção direta common rail e distribuição por correia. Está em produção desde 2001 e ultrapassou dez milhões de unidades fabricadas em abril de 2013, nas fábricas de Bursa, Chennai e Valladolid. A relação de compressão não é única ao longo de toda essa produção. Foi reduzida à medida que se acrescentavam equipamentos de controlo de emissões, por isso consulte a relação nos dados do sufixo exato. O motor existe em três arquiteturas: baixa potência, alta potência e alta potência com turbocompressor de geometria variável. Os patamares de potência acompanham a norma de emissões. A Euro 3 tinha 65, 80 e 100 PS, e cada nova norma fez subir os mesmos três patamares: 70, 85 e 106 na Euro 4, depois 75, 90 e 110 na Euro 5. Os turbocompressores são da Garrett e da BorgWarner.

Os componentes de injeção costumam dividir-se por potência. A Delphi forneceu as versões de menor potência até 66 kW, a Continental, anteriormente Siemens, forneceu as de 70 kW ou mais, e a Bosch surgiu em algumas versões Euro 5 de baixa potência. Os injetores Delphi e Continental têm códigos de calibração diferentes e os conjuntos não são intercambiáveis. Só esta divisão já explica mais trabalhos diesel desperdiçados do que qualquer outro pormenor da gama.

O K9K aparece com emblemas de outras marcas, o que é útil na procura de peças. O K9K 846 está listado como Mercedes OM607 DE 15 LA, e a família foi usada nos Mercedes Classe A, Classe B, CLA e Citan como OM607, mais tarde OM608, e no Infiniti Q30. A Suzuki montou K9K 700 e K9K 266 no Jimny. A Nissan usou-o nos Micra, Note, Almera, Tiida, Cube, Qashqai, Juke e NV200. Um Micra de um centro de desmantelamento pode ser um candidato a dador para um Clio quando o sufixo coincide, mas verifique o conjunto completo, os periféricos e a aplicação no catálogo antes de o considerar compatível.

O K4M é o motor a gasolina que se encontra com a mesma frequência. Bloco de ferro fundido, cabeça de alumínio, árvores de cames acionadas por correia dentada e cilindros maquinados diretamente no bloco, em vez de camisas inseridas por prensagem. Assim, um cilindro que ultrapasse o limite de desgaste exige uma oficina de retificação ou outro bloco. O K4M tem 1 598 cm³ com 79,5 x 80,5 mm e o K4J tem 1 390 cm³ com 79,5 x 70 mm. Alguns componentes da distribuição e da bomba de água são partilhados com os motores F de 16 válvulas F4P e F4R. Isto pode ajudar a encontrar peças quando a referência K está pendente de fornecimento, mas compare as referências e a aplicação exatas em vez de presumir que um kit completo é intercambiável. A capacidade de óleo acompanha a cabeça do motor, não a cilindrada escrita no emblema. K4M e K7M têm ambos 1 598 cm³ e levam quantidades diferentes, porque um tem 16 válvulas e duas árvores de cames e o outro tem 8 válvulas e uma. Por isso, consulte a quantidade nos dados do código e sufixo exatos.

Os restantes motores que encontrará num elevador de oficina Renault

Além destes dois, a lista de códigos que aparece habitualmente na oficina é suficientemente curta para se memorizar.

Há uma informação nessa lista que poupa mais tempo do que as restantes. O sistema de distribuição não depende do combustível. O 1.5 dCi K9K usa correia, enquanto o 1.6 dCi R9M, o 2.0 dCi M9R e o 2.3 dCi M9T usam corrente. Marcar a montagem de um kit de correia num Trafic 1.6 dCi ocupa um posto de trabalho durante uma manhã e as peças acabam devolvidas de imediato.

• H4M. 1 598 cm³, 78 x 83,6 mm, duas árvores de cames, 16 válvulas e corrente de distribuição. É a designação Renault do Nissan HR16DE, comercializado como 1.6 SCe. Não tem compensadores hidráulicos de folga, por isso as folgas das válvulas têm de ser medidas e ajustadas manualmente.
• H5Ht, o 1.3 TCe. 1 332 cm³, 72,2 x 81,4 mm, injeção direta com turbo, compressão de 10,6:1, aproximadamente 80 a 120 kW, em produção desde 2018. É o mesmo motor que o Mercedes-Benz M282 e o Nissan HR13DDT, montado em modelos compactos Renault, Dacia, Nissan e Mercedes.
• H5Ft, o 1.2 TCe mais recente. 1 197 cm³, desde fevereiro de 2012, nos Clio IV, Captur, Kangoo II, Mégane III e IV, Scénic III e IV, Kadjar, Lodgy, Dokker e Duster. Tem um problema documentado de consumo anormal de óleo que chegou aos tribunais franceses, tendo a Renault sido obrigada, em 2023, a entregar documentos aos requerentes.
• D4Ft, o 1.2 TCe original de 2007. Um D4F de 1 149 cm³ com turbo e compressão reduzida de 9,8:1 para 9,4:1.
• R9M, o 1.6 dCi. 1 598 cm³, 80 x 79,5 mm, duas árvores de cames, 16 válvulas, common rail e distribuição por corrente; a potência varia conforme a aplicação, com dois turbos na versão de 160 PS. A Mercedes-Benz comercializa o mesmo bloco com os seus próprios números de motor, sendo o OM626 no Classe C um deles, e as aplicações em comerciais usam ainda outro número. Por isso, associe o número Mercedes à aplicação exata antes de cruzar referências de uma peça.
• R9N, o 1.7 Blue dCi. 1 749 cm³, com 120 e 150 PS.
• M9R, o 2.0 dCi. 1 995 cm³, 84 x 90 mm, desde o início de 2005 nos Mégane, Scénic, Laguna, Vel Satis, Koleos e Espace, e nos Nissan Qashqai e X-Trail.
• M9T, o 2.3 dCi. 2 298 cm³, 85 x 101,3 mm, lançado em 2010 no Master e noutros comerciais, e comercializado pela Nissan como YS23 na Navara D23.
• F4R. O motor a gasolina de 1 998 cm³ e 16 válvulas, 82,7 x 93 mm, relevante ao balcão porque partilha componentes de distribuição com K4J e K4M.

dCi, TCe, SCe e Blue dCi: a que corresponde a inscrição

As inscrições são designações de famílias pensadas para o cliente. dCi abrange os diesel common rail, o que na prática significa K9K, R9M, R9N, M9R e M9T. TCe abrange os motores a gasolina com turbo, entre eles D4Ft, H5Ft e H5Ht. SCe abrange os motores a gasolina atmosféricos, e o 1.6 SCe é o H4M.

A atual página europeia de motores da Renault não apresenta o significado por extenso das abreviaturas. Essas explicações aparecem em notícias de lançamento nos mercados e depois repetem-se como se fossem a redação oficial. Trate a inscrição como uma indicação de um grupo de motores. Não diz nada de fiável sobre um motor em particular.

Blue dCi é o exemplo mais claro de uma inscrição que não é uma família de motores. É a versão com SCR e AdBlue de unidades já em produção. O 1.5 Blue dCi usa os códigos K9K 872, 873 e 874, com 95 a 115 hp, desde 2018, nos Dacia Dokker, Duster II, Lodgy, Logan II e Sandero II, e nos Renault Captur II, Kadjar, Kangoo II e Mégane IV. O 1.7 Blue dCi é o R9N. A família do motor manteve-se, mas os detalhes da variante têm de ser verificados. O pós-tratamento mudou e, com ele, o sufixo e tudo o que fica a jusante do turbocompressor.

A cilindrada na inscrição também não é mais segura. A designação 1.2 TCe abrange dois motores sem relação entre si, o D4Ft de 1 149 cm³ e o H5Ft de 1 197 cm³, que nem sequer partilham a cilindrada, quanto mais uma lista de peças.

Onde encontrar a identificação do motor

O manual da Renault diz que a placa do motor contém exatamente três dados, tipo do motor, sufixo do motor e número do motor, e acrescenta o que muitos guias ignoram: a localização varia consoante o motor. Não existe uma instrução única que abranja toda a gama. Há relatos de códigos gravados na frente do bloco, junto ao tubo da vareta, na união com a campânula perto do motor de arranque e sob a tampa da distribuição, em motores diferentes. O único método que funciona sempre é limpar o bloco e procurar.

A placa de identificação do veículo pode indicar o VIN e os pesos autorizados. Não substitui a identificação prevista para o motor. O manual do Clio descreve uma placa do motor separada com tipo, sufixo e número; a localização depende do motor. Consulte o manual do veículo concreto.

As placas ovais de pós-venda encontram-se no compartimento do motor ou no vão de uma porta, consoante o modelo. A disposição varia; não presuma que contêm o tipo e o sufixo do motor. Para esses campos, use a placa separada do motor. O Dialogys, o sistema de pós-venda da própria Renault, apresenta os mesmos três campos depois de identificar o veículo: tipo do motor, por exemplo K4M, tipo do motor com sufixo, por exemplo K4M800, e número de fabrico do motor, algo como D002350. O campo do meio é o necessário para uma consulta de peças.

Não leia o código num autocolante da tampa das válvulas ou da tampa da distribuição. As tampas passam de um motor para outro durante trabalhos na correia, e os centros de desmantelamento retiram a que estiver mais limpa. O código gravado no bloco e a placa rebitada são os dois elementos que acompanham a vida do veículo. Quando ambos são ilegíveis, o catálogo é a alternativa, já que o Dialogys reúne o catálogo de peças com documentação de reparação e pesquisa de avarias para Renault e Dacia e pode ser consultado pelo VIN ou pelos dados da placa oval. Plataformas online como o VINsearch abrem esses mesmos catálogos oficiais a partir de um VIN, sem uma conta de concessionário.

Os três algarismos que todos deixam de fora

K9K 836 e K9K 837 são ambos o motor de 110 hp. As tabelas publicadas indicam o 837 como a versão com caixa automática, e a nota geral de nomenclatura diz que um sufixo ímpar costuma corresponder a uma configuração com transmissão automática, enquanto um número par indica caixa manual. O volante do motor, a embraiagem e o motor de arranque acompanham essa diferença. Indicar apenas K9K equivale a especificar cerca de um terço do motor.

Use a regra dos números pares e ímpares como uma pista e confirme-a no catálogo antes de lhe custar um volante bimassa. Aplica-se a 836 e 837 e aparece nas convenções de nomenclatura documentadas, mas não a vi confirmada como uma regra aplicada pela Renault a todas as famílias e a todos os sufixos.

O sufixo identifica mais do que a caixa. Acompanha o fornecedor da injeção, o tipo de turbocompressor, o pós-tratamento e o mercado. K9K 872, 873 e 874 são as unidades Blue dCi com SCR. K9K 700 e K9K 266 foram para a Suzuki. K9K 846 é o Mercedes OM607. Ninguém publica um mapa, sufixo a sufixo, dos turbocompressores de geometria fixa ou variável. As três arquiteturas estão documentadas, mas a atribuição de cada variante só se torna visível no catálogo para um determinado VIN.

É também por isso que comprar um motor usado ou recondicionado apenas pelo código da família corre mal. Um K9K com outro sufixo pode chegar com o cárter errado, o volante errado, outro fornecedor de injeção e uma cablagem que não encaixa. Uma substituição de um dia transforma-se em três dias à procura de peças, normalmente com o carro de cortesia ainda entregue ao cliente.

Mesmo modelo, mesmo ano, dois motores diferentes

A primeira geração do Dacia Duster é o exemplo que todos os balcões de peças acabam por conhecer. Os catálogos listam K4M com correia de distribuição nos veículos de 2010 a 2015 e H4M com corrente de distribuição no 1.6 SCe 115 a partir de cerca de junho de 2015, normalmente H4M 730 no 4x4 e H4M 738 na versão de duas rodas motrizes. Mesmo capô, mesma inscrição. Um carro precisa de um kit de correia e de uma bomba de água. O outro precisa de um kit de corrente e de um tempo de mão de obra muito diferente.

O Trafic III fez o mesmo no outro extremo da gama. Usou o 1.6 dCi R9M com um turbo, com códigos como R9M 408 e R9M 413, e com dois turbos, com códigos como R9M 450, até à atualização de 2019, que substituiu toda a gama 1.6 por um 2.0 Blue dCi M9R com um único turbocompressor de geometria variável e potências de 120, 145 e 170 hp. Uma frota com comerciais anteriores e posteriores a essa mudança trabalha com duas listas distintas de peças de manutenção sob o mesmo nome de modelo.

A mesma armadilha funciona no sentido inverso com a cilindrada. K4M e K7M têm ambos 1 598 cm³, com diâmetro e curso idênticos, e partilham muito pouco do que interessa: um tem 16 válvulas e duas árvores de cames, o outro 8 válvulas e uma, com cabeças e capacidades de óleo diferentes. Dois motores da mesma cilindrada podem ser motores completamente distintos.

Trate qualquer atualização a meio de uma geração como uma possível mudança de motor até o catálogo indicar o contrário. A inscrição mantém-se após a atualização. Por baixo dela, a distribuição pode passar de correia para corrente.

Por que uma consulta Dacia é uma consulta Renault

A Dacia não é um universo de peças separado, e tratá-la assim custa tempo. K7M, K4M, K9K, D4F e H4M aparecem todos na Dacia com sufixos Renault. Um Logan e um Clio do mesmo ano podem partilhar um kit de distribuição, enquanto dois Clios do mesmo ano não o partilham, porque o elemento que têm em comum é o motor e o elemento que os distingue também é o motor.

A introdução do Blue dCi mostra o alcance de uma família de sufixos. Três deles, 872, 873 e 874, abrangem cinco modelos Dacia e quatro Renault. É por isso que um Sandero II num centro de desmantelamento pode ser um candidato a dador para um Kangoo II, sujeito à verificação do conjunto e da aplicação exatos.

O Dialogys abrange Renault e Dacia num só sistema, razão pela qual uma única entrada por VIN serve as duas marcas e a procura de peças entre marcas faz parte do dia a dia ao balcão. O VINsearch abre 58 catálogos oficiais de fabricantes com uma única conta, incluindo Renault e Dacia, por $5 num passe diário, $50 por mês ou $500 por ano. Isso tem utilidade no dia em que uma consulta exige três marcas no espaço de uma hora.

Comece pelo sufixo ao comprar num centro de desmantelamento e depois confirme o conjunto completo e a sua aplicação. Um dador anunciado como Sandero 1.5 dCi indica-lhe a família e nada mais, e os seus injetores podem ser de um fornecedor diferente dos que estão no carro no elevador.

O que o código do motor não lhe diz

O código determina as peças. Os intervalos de manutenção exigem uma consulta separada e variam. Não existe um único intervalo oficial para a correia do K9K que resista à comparação com os dados disponíveis: circulam 72 000 milhas e cinco anos, 90 000 km e seis anos, 120 000 km e 160 000 km, e os próprios planos da Renault variam por modelo, mercado e ano. Consulte o plano do veículo exato antes de indicar um número ao telefone.

A descodificação do VIN também não resolve a variante do motor. O VIN foi atribuído no fabrico, por isso nada diz sobre um motor substituído mais tarde, e há relatos de descodificações de concessionários que devolvem identificações de motor sem correspondência com o sufixo de três algarismos usado pelos fornecedores de peças. O código gravado no bloco e a placa do motor esclarecem a questão, por esta ordem.

Os novos injetores common rail do K9K têm de ser registados na ECU para que o motor funcione de acordo com a especificação. As unidades Delphi têm códigos de calibração C2i ou C3i e as Continental têm o seu próprio código impresso no injetor; ambos são normalmente introduzidos por cilindro. As opiniões no setor dividem-se sobre se as unidades Delphi exigem estritamente essa operação. Um motor que funciona sem codificação e um motor que funciona corretamente são dois resultados diferentes, e a sequência habitual é um carro que pega, depois trabalha de forma irregular, deita fumo e sobreaquece o filtro de partículas.

O código não lhe diz se um proprietário anterior montou outro turbocompressor ou que programação foi feita na ECU. Saber se o filtro ainda está no escape exige uma lanterna e um macaco. As folgas das válvulas no H4M são um ajuste mecânico e um ponto de inspeção, e o intervalo consta do plano desse veículo exato. Consulte-o antes de o incluir num orçamento. Quando uma fonte é insuficiente, diga-o. Peça ao proprietário uma fotografia da placa de identificação do motor e, quando for útil, da placa oval de pós-venda, e a consulta avança em cinco minutos. Se adivinhar, acaba com um conjunto Delphi destinado a um motor Continental e um regresso à oficina na semana seguinte.