Codici motore Renault: K9K, K4M, H4M e cosa significano per la ricerca dei ricambi

1.5 dCi non è una specifica tecnica

Nel settore si usano descrizioni abbreviate. Chi telefona dà un modello, un anno e una cilindrata, e nella maggior parte dei casi basta per prendere dallo scaffale una spazzola tergicristallo o un set di pastiglie. Con l'iniezione diesel queste abbreviazioni non reggono. Una Mégane 1.5 dCi del 2010 può avere un impianto Delphi o Continental, un turbocompressore a geometria fissa o variabile, il filtro antiparticolato oppure no; iniettori, turbo e cablaggio cambiano fra queste versioni. Il reso arriva quando l'auto è già smontata.

Il libretto di uso e manutenzione Renault è esplicito. La targhetta di identificazione del motore riporta tre elementi, tipo motore, suffisso motore e numero motore, e il manuale indica al proprietario di citarli quando ordina ricambi. Sono tre campi separati, perché uno solo non identifica il motore.

Il catalogo è organizzato per codice. Quel codice determina l'applicazione di tutto ciò che è fissato al blocco: fornitore dell'iniezione, tipo di turbocompressore, comando della distribuzione, volano, coppa dell'olio, cablaggio. Tutto dipende dal codice. Se al banco ricambi rilevi correttamente codice e suffisso, il resto della ricerca consiste solo nell'inserirli.

Leggere XnY: la funzione di ogni carattere del codice

La classificazione usata da Renault dalla metà degli anni Ottanta ha la forma XnY seguita da un suffisso di tre caratteri. X è la lettera della famiglia. La cifra descrive l'architettura del motore. Y è una lettera che indica una fascia di cilindrata, e gli ultimi tre caratteri identificano la versione esatta. K9K 836 si legge: famiglia K, diesel a iniezione diretta, circa 1.461 cc, versione 836.

La cifra centrale è la parte che viene interpretata male più spesso. 4 indica un motore a benzina con quattro valvole per cilindro. 7 indica l'iniezione benzina multipoint con camere emisferiche e due valvole per cilindro. 8 indica un diesel a iniezione indiretta e 9 un diesel a iniezione diretta. Ecco perché K4M è il 1.6 benzina a 16 valvole, K7M il 1.6 benzina a 8 valvole e K9K il 1.5 diesel a iniezione diretta. Condividono la K e ben poco altro. Queste quattro cifre sono quelle che si incontrano più spesso in officina, ma l'insieme è più ampio: i motori 1.2 e 1.3 TCe hanno un 5 al centro, e per questo valore non ho trovato un significato pubblicato abbastanza attendibile da riferirlo al banco ricambi. La cifra descrive l'architettura. Molti la leggono come un indicatore di novità, pensando che un numero più alto corrisponda a un motore più recente, ma questa abitudine non ha alcun fondamento documentato.

La terza lettera indica una fascia di cilindrata. Renault non pubblica quella tabella, ma il confronto con i motori effettivi permette di ricavare una scala utilizzabile.

Le lettere delle famiglie sono meno definite di quanto facciano pensare i forum. F per fonte, cioè ghisa, è documentato, così come E per Energy. Le interpretazioni di K, H, M, R e D circolano ampiamente senza che nessuno riesca a fornire una fonte quando gli viene chiesta. La lettera è un indice. Usarla come tale non fa perdere alcuna informazione, perché è proprio così che la usa il catalogo.

• J: circa 1.390 cc. K4J, K7J.
• K: circa 1.461 cc. K9K.
• M: circa 1.598 cc. K4M, K7M, H4M, R9M.
• R: circa 1.995-1.998 cc. F4R, M9R.
• T: circa 2.298 cc. M9T.
• U: circa 2.464 cc. G9U.

K9K e K4M: i due che si incontrano quasi ogni settimana

Il K9K ha una cilindrata di 1.461 cc, alesaggio di 76 mm, corsa di 80,5 mm, un solo albero a camme in testa e appena otto valvole, iniezione diretta common rail e distribuzione a cinghia. È in produzione dal 2001 e nell'aprile 2013 aveva superato i dieci milioni di esemplari costruiti a Bursa, Chennai e Valladolid. Il rapporto di compressione non è unico per tutta questa produzione. È diminuito con l'introduzione dei dispositivi antinquinamento: va quindi ricavato dai dati del suffisso esatto. Il motore è disponibile in tre architetture: bassa potenza, alta potenza e alta potenza con turbocompressore a geometria variabile. I livelli di potenza seguono la normativa sulle emissioni. Con Euro 3 erano 65, 80 e 100 PS, e ogni passaggio normativo ha innalzato gli stessi tre livelli: 70, 85 e 106 con Euro 4, poi 75, 90 e 110 con Euro 5. I turbocompressori sono forniti da Garrett e BorgWarner.

L'impianto di iniezione si distingue di solito in base alla potenza. Delphi ha fornito le versioni meno potenti fino a 66 kW, Continental, in precedenza Siemens, quelle da 70 kW in su, mentre Bosch è comparsa su alcune versioni Euro 5 a bassa potenza. Gli iniettori Delphi e Continental riportano codici di calibrazione diversi e non sono intercambiabili come gruppi completi. Questa sola distinzione causa più lavori diesel sprecati di qualsiasi altro dettaglio della gamma.

Il K9K compare anche sotto altri marchi, un'informazione utile quando si cercano ricambi. K9K 846 è elencato come Mercedes OM607 DE 15 LA, e la famiglia è stata montata su Mercedes Classe A, Classe B, CLA e Citan come OM607, poi OM608, e sull'Infiniti Q30. Suzuki ha montato K9K 700 e K9K 266 sul Jimny. Nissan lo ha usato su Micra, Note, Almera, Tiida, Cube, Qashqai, Juke e NV200. Una Micra da demolizione può essere una possibile donatrice per una Clio se il suffisso coincide, ma prima di considerarla compatibile occorre verificare il gruppo completo, gli accessori e l'applicazione nel catalogo.

Il K4M è il benzina che si vede altrettanto spesso. Blocco in ghisa, testata in alluminio, alberi a camme azionati da una cinghia dentata e canne dei cilindri ricavate direttamente nel blocco mediante alesatura anziché inserite a pressione: un cilindro oltre il limite di usura richiede quindi una rettifica o un altro blocco. Il K4M ha 1.598 cc con alesaggio e corsa di 79,5 x 80,5 mm, mentre il K4J ha 1.390 cc con 79,5 x 70 mm. Alcuni componenti della distribuzione e della pompa acqua sono condivisi con i motori di tipo F a 16 valvole F4P e F4R. È una possibilità da esplorare quando il ricambio per il K non è disponibile, ma bisogna confrontare i riferimenti esatti e l'applicazione, senza presumere che un kit completo sia intercambiabile. La capacità dell'olio dipende dalla testata, non dalla cilindrata scritta sulla vettura. K4M e K7M hanno entrambi 1.598 cc ma richiedono quantità diverse, perché uno ha 16 valvole e due alberi a camme e l'altro 8 valvole e un solo albero: leggi quindi la quantità nei dati del codice e del suffisso esatti.

Gli altri codici che si incontrano su un ponte Renault

Oltre a questi due, l'elenco dei codici che passano abitualmente in officina è abbastanza breve da poterlo tenere a mente.

Una distinzione di questo elenco fa risparmiare più tempo delle altre. Il tipo di distribuzione non dipende dal carburante. Il 1.5 dCi K9K ha una cinghia, mentre il 1.6 dCi R9M, il 2.0 dCi M9R e il 2.3 dCi M9T hanno la distribuzione a catena. Prenotare un kit cinghia per un Trafic 1.6 dCi occupa una postazione per una mattina, e i ricambi tornano subito al fornitore.

• H4M. 1.598 cc, 78 x 83,6 mm, bialbero a 16 valvole, distribuzione a catena. È la sigla Renault del Nissan HR16DE, commercializzato come 1.6 SCe. Non ha punterie idrauliche di compensazione, quindi i giochi valvole devono essere misurati e regolati manualmente.
• H5Ht, il 1.3 TCe. 1.332 cc, 72,2 x 81,4 mm, iniezione diretta e turbocompressore, rapporto di compressione 10,6:1, circa 80-120 kW, in produzione dal 2018. È lo stesso motore del Mercedes-Benz M282 e del Nissan HR13DDT, montato sulle compatte Renault, Dacia, Nissan e Mercedes.
• H5Ft, il successivo 1.2 TCe. 1.197 cc, dal febbraio 2012, su Clio IV, Captur, Kangoo II, Mégane III e IV, Scénic III e IV, Kadjar, Lodgy, Dokker e Duster. Ha un problema documentato di consumo anomalo d'olio arrivato davanti ai tribunali francesi, con Renault obbligata nel 2023 a consegnare documenti ai ricorrenti.
• D4Ft, il primo 1.2 TCe del 2007. Un D4F turbo da 1.149 cc con rapporto di compressione ridotto da 9,8:1 a 9,4:1.
• R9M, il 1.6 dCi. 1.598 cc, 80 x 79,5 mm, bialbero a 16 valvole, common rail e distribuzione a catena; la potenza varia secondo l’applicazione; la versione da 160 PS è biturbo. Mercedes-Benz commercializza lo stesso blocco con proprie sigle motore, fra cui OM626 sulla Classe C, mentre le applicazioni sui furgoni hanno ancora un'altra sigla: prima di incrociare i riferimenti di un ricambio, associa quindi la sigla Mercedes all'applicazione esatta.
• R9N, il 1.7 Blue dCi. 1.749 cc, da 120 e 150 PS.
• M9R, il 2.0 dCi. 1.995 cc, 84 x 90 mm, dall'inizio del 2005 su Mégane, Scénic, Laguna, Vel Satis, Koleos ed Espace, e sui Nissan Qashqai e X-Trail.
• M9T, il 2.3 dCi. 2.298 cc, 85 x 101,3 mm, introdotto nel 2010 sul Master e su altri furgoni, e commercializzato da Nissan come YS23 sul Navara D23.
• F4R. Il benzina da 1.998 cc a 16 valvole, 82,7 x 93 mm, utile al banco ricambi perché condivide componenti della distribuzione con K4J e K4M.

dCi, TCe, SCe e Blue dCi: a cosa corrispondono le sigle commerciali

Le sigle commerciali indicano famiglie pensate per il cliente. dCi comprende i diesel common rail, cioè in pratica K9K, R9M, R9N, M9R e M9T. TCe comprende i benzina turbo, fra cui D4Ft, H5Ft e H5Ht. SCe comprende i benzina aspirati, e il 1.6 SCe è l'H4M.

L'attuale pagina europea Renault dedicata ai motori non scioglie queste abbreviazioni. Le forme estese compaiono negli articoli di lancio sui vari mercati e vengono poi ripetute come diciture ufficiali. Considera la sigla commerciale un'indicazione verso un gruppo di motori. Non dice nulla di affidabile su un singolo motore.

Blue dCi è il caso più evidente di una sigla commerciale che non identifica una famiglia motore. Indica la versione con SCR e AdBlue di unità già in produzione. Dal 2018 il 1.5 Blue dCi ha i codici K9K 872, 873 e 874, con potenze da 95 a 115 hp, su Dacia Dokker, Duster II, Lodgy, Logan II e Sandero II, e su Renault Captur II, Kadjar, Kangoo II e Mégane IV. Il 1.7 Blue dCi è l'R9N. La famiglia motore è rimasta, mentre i dettagli della versione vanno verificati. Il post-trattamento è cambiato, e con esso il suffisso e tutto ciò che si trova a valle del turbocompressore.

Neppure la cilindrata nella sigla è più sicura. La denominazione 1.2 TCe comprende due motori senza parentela, il D4Ft da 1.149 cc e l'H5Ft da 1.197 cc, che non condividono nemmeno la cilindrata, tanto meno l'elenco dei ricambi.

Dove trovare l’identificazione del motore

Il manuale Renault dice che la targhetta motore riporta esattamente tre elementi, tipo motore, suffisso motore e numero motore, e aggiunge poi ciò che molte guide sorvolano: la posizione varia a seconda del motore. Non esiste un'unica istruzione valida per tutta la gamma. Le segnalazioni collocano il codice punzonato sulla parte anteriore del blocco, vicino al tubo dell'astina dell'olio, alla giunzione con la campana del cambio accanto al motorino di avviamento e sotto il carter della distribuzione, a seconda del motore; l'unico metodo che funziona sempre è pulire il blocco e cercare.

La targhetta di identificazione del veicolo può riportare VIN e masse ammesse. Non sostituisce l’identificazione prevista per il motore. Il manuale Clio descrive una targhetta motore separata con tipo, suffisso e numero; la posizione dipende dal motore. Consulta il manuale del veicolo specifico.

Le targhette ovali per l'assistenza postvendita si trovano nel vano motore o nel vano porta, a seconda del modello. La loro disposizione varia: non dare per scontato che riportino il tipo motore e il suffisso. Per questi campi usa la targhetta motore separata. Dialogys, il sistema postvendita di Renault, mostra gli stessi tre campi una volta identificato il veicolo: tipo motore, per esempio K4M, tipo motore con suffisso, per esempio K4M800, e numero di fabbricazione del motore, come D002350. Il campo centrale è quello che serve per una ricerca ricambi.

Non leggere il codice da un adesivo sul coperchio punterie o sul carter della distribuzione. Durante i lavori sulla cinghia i coperchi vengono scambiati fra motori, e i demolitori smontano quello che trovano più pulito. Il codice punzonato sul blocco e la targhetta rivettata sono i due riferimenti che accompagnano l'auto per tutta la sua vita. Quando entrambi sono illeggibili, il catalogo è l'alternativa, poiché Dialogys unisce il catalogo ricambi alla documentazione di riparazione e ricerca guasti per Renault e Dacia e può essere consultato tramite VIN o dati della targhetta ovale. Piattaforme online come VINsearch aprono quegli stessi cataloghi ufficiali a partire dal VIN senza un account concessionario.

Le tre cifre finali che tutti tralasciano

K9K 836 e K9K 837 sono entrambi il motore da 110 hp. Le tabelle pubblicate indicano 837 come versione con cambio automatico, e la nota generale sulla nomenclatura dice che un suffisso dispari indica di solito una configurazione con cambio automatico, mentre un numero pari indica il cambio manuale. Volano, frizione e motorino di avviamento seguono questa distinzione. Citare solo K9K significa specificare circa un terzo del motore.

Considera la regola dei numeri pari e dispari un indizio, e verificala nel catalogo prima che ti costi un volano bimassa. Vale per 836 e 837 e compare nelle convenzioni di nomenclatura documentate, ma non l'ho vista confermata come regola applicata da Renault a ogni famiglia e a ogni suffisso.

Il suffisso identifica più del cambio. Segue il fornitore dell'iniezione, il tipo di turbocompressore, il post-trattamento e il mercato. K9K 872, 873 e 874 sono le unità Blue dCi con SCR. K9K 700 e K9K 266 sono stati forniti a Suzuki. K9K 846 è il Mercedes OM607. Nessuno pubblica una mappa, suffisso per suffisso, dei turbocompressori a geometria fissa o variabile: le tre architetture sono documentate, ma le singole assegnazioni diventano visibili solo nel catalogo per un determinato VIN.

È anche per questo che cercare un motore usato o revisionato basandosi sul codice della famiglia porta a errori. Un K9K con un suffisso diverso può arrivare con la coppa sbagliata, il volano sbagliato, un diverso fornitore dell'iniezione e un cablaggio che non si collega. Una sostituzione da un giorno diventa tre giorni di ricerca ricambi, di solito mentre il cliente ha ancora l'auto sostitutiva.

Stesso modello, stesso anno, due motori diversi

La Dacia Duster di prima generazione è l'esempio che ogni banco ricambi prima o poi impara a conoscere. I cataloghi riportano K4M con distribuzione a cinghia per le vetture dal 2010 al 2015 e H4M con distribuzione a catena per il 1.6 SCe 115 a partire indicativamente da giugno 2015, di solito con H4M 730 sulle 4x4 e H4M 738 sulle due ruote motrici. Stesso cofano, stessa sigla. Una vettura richiede un kit cinghia e una pompa acqua. L'altra richiede un kit catena e un monte ore di manodopera molto diverso.

Il Trafic III ha fatto lo stesso all'altro estremo della gamma. Ha usato il 1.6 dCi R9M nella versione con un solo turbo, con codici come R9M 408 e R9M 413, e nella versione biturbo con codici come R9M 450, fino al restyling del 2019, che ha sostituito l'intera gamma 1.6 con il 2.0 Blue dCi M9R dotato di un unico turbocompressore a geometria variabile da 120, 145 e 170 hp. Una flotta con furgoni precedenti e successivi a quel passaggio gestisce due elenchi distinti di ricambi di manutenzione sotto lo stesso nome di modello.

La stessa trappola funziona al contrario con la cilindrata. K4M e K7M hanno entrambi 1.598 cc con alesaggio e corsa identici, ma condividono ben poco di ciò che conta: uno ha 16 valvole e due alberi a camme, l'altro 8 valvole e un solo albero, con testate e capacità dell'olio diverse. Due motori della stessa cilindrata possono essere motori completamente diversi.

Considera ogni restyling a metà generazione come un possibile cambio di motore finché il catalogo non conferma il contrario. La sigla commerciale sopravvive al restyling. Sotto di essa, la distribuzione può passare dalla cinghia alla catena.

Perché una ricerca ricambi Dacia è una ricerca Renault

Dacia non è un mondo ricambi separato, e trattarla come tale fa perdere tempo. K7M, K4M, K9K, D4F e H4M compaiono tutti su Dacia con suffissi Renault. Una Logan e una Clio dello stesso anno possono condividere un kit distribuzione mentre due Clio dello stesso anno no, perché ciò che hanno in comune è il motore e ciò che le distingue è sempre il motore.

L'introduzione del Blue dCi mostra quanto sia estesa una famiglia di suffissi. Tre di essi, 872, 873 e 874, coprono cinque modelli Dacia e quattro Renault: ecco perché una Sandero II in demolizione può essere una possibile donatrice per un Kangoo II, previa verifica del gruppo esatto e dell'applicazione.

Dialogys copre Renault e Dacia in un unico sistema: per questo un solo punto di accesso tramite VIN serve entrambi i marchi, e cercare ricambi fra marchi diversi è normale al banco. VINsearch apre 58 cataloghi ufficiali dei costruttori con un solo account, fra cui Renault e Dacia, a $5 per un accesso giornaliero, $50 al mese o $500 all'anno; questo conta quando una sola ricerca richiede tre marchi nell'arco di un'ora.

Quando acquisti da un demolitore, parti dal suffisso e poi conferma il gruppo completo e la sua applicazione. Un motore donatore annunciato come Sandero 1.5 dCi indica solo la famiglia, e i suoi iniettori potrebbero provenire da un fornitore diverso rispetto a quelli dell'auto sul ponte.

Cosa non può dirti il codice motore

Il codice determina i ricambi. Gli intervalli di manutenzione richiedono una ricerca separata e variano. Non esiste un unico intervallo ufficiale per la cinghia di distribuzione del K9K che regga al confronto con le evidenze: circolano 72.000 miglia e cinque anni, 90.000 km e sei anni, 120.000 km e 160.000 km, e i programmi Renault variano per modello, mercato e anno. Consulta il programma del veicolo esatto prima di indicare un intervallo al telefono.

Neppure la decodifica del VIN risolve da sola la variante motore. Il VIN è stato attribuito in produzione, quindi non dice nulla su un motore sostituito in seguito; inoltre sono stati segnalati risultati di decodifica presso concessionari con stringhe motore che non corrispondono al suffisso di tre cifre usato dai fornitori ricambi. Il codice punzonato sul blocco e la targhetta motore chiariscono l'identificazione, in quest'ordine.

I nuovi iniettori common rail del K9K devono essere registrati nella centralina prima che il motore funzioni secondo le specifiche. Gli iniettori Delphi hanno codici di calibrazione C2i o C3i, mentre quelli Continental hanno un proprio codice stampato sull'iniettore; entrambi vengono normalmente inseriti per ciascun cilindro. Nel settore le opinioni sono divise sul fatto che la codifica sia strettamente necessaria per gli iniettori Delphi. Un motore che gira senza codifica e un motore che funziona correttamente sono due risultati diversi, e la sequenza abituale è un'auto che si avvia, poi gira male, fuma e surriscalda il filtro antiparticolato.

Il codice non dice se un precedente proprietario ha montato un turbocompressore diverso, né quale mappatura è stata caricata nella centralina. Per sapere se il filtro è ancora nello scarico servono una torcia e un cric. I giochi valvole sull'H4M richiedono una regolazione meccanica e un controllo, e l'intervallo è nel programma del veicolo esatto: consultalo prima di inserirlo nel preventivo. Se una fonte è poco dettagliata, dillo. Chiedi al proprietario di fotografare la targhetta di identificazione del motore e, quando utile, quella ovale per l'assistenza postvendita: la ricerca si sblocca in cinque minuti. Se invece vai a tentativi, finisci con un set Delphi in un motore Continental e un rientro in officina la settimana dopo.